Como parte de los eventos preparatorios del Encuentro Nacional de Empresarios por el Desarrollo (Enade) del 2025, se discutió sobre los “Proyectos de infraestructura bajo diferentes modelos de inversión”, donde se expusieron detalles de cinco iniciativas y los retos que han enfrentado para ejecutarse.
Se incluyen varios proyectos viales, entre ellos dos con inversión 100% privada: Xochi, una carretera de 31 kilómetros en los municipios de Cuyotenango y San Antonio, en el departamento de Suchitepéquez; así como la Vía Alterna del Sur (VAS), al sur del área metropolitana. En el caso de la autopista Escuintla-Puerto Quetzal, se trata de un proyecto de alianza público-privada (APP), establecido bajo la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Decreto 16-2010).
Otro proyecto de movilidad abordado fue el Aerómetro, que conectaría la zona 9 de la capital, desde la Plaza España hasta la colonia Molino de las Flores, en la zona 2 de Mixco. Este se desarrolla como una concesión municipal.
También se mencionó el desarrollo de la Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios, actualmente en proceso de expansión. Esta surge de una concesión otorgada conforme a leyes anteriores, explicó Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de Fundesa.
Retos generales
Juan Monge, presidente del Comité Organizador de Enade 2025, destacó que la infraestructura es un motor fundamental que impulsa la competitividad, el bienestar y el desarrollo económico. Advirtió que “hoy más que nunca, Guatemala enfrenta el reto de ampliar y modernizar su red de carreteras, sistemas de transporte y puertos, pilares esenciales que conectan al país internamente y con el mundo”.
El ejecutivo citó datos indicando que existen 19 mil kilómetros de carreteras, pero solo el 40% está pavimentado en condiciones óptimas, lo que limita la movilidad, encarece la logística y frena el desarrollo productivo. Además, mencionó la congestión en áreas urbanas, los cuellos de botella en redes viales y la necesidad urgente de modernizar los puertos Quetzal y Santo Tomás de Castilla.
Monge indicó que, ante este panorama, la inversión extranjera directa (IED) se presenta como un aliado estratégico indispensable para financiar y ejecutar proyectos de gran envergadura y largo plazo.
Afirmó que el desarrollo de infraestructura bajo distintos esquemas, como inversión privada, APP, concesiones y financiamiento multilateral, permite maximizar el uso de recursos públicos y privados, acelerar la ejecución, garantizar el mantenimiento continuo y favorecer la transparencia.
Otro aspecto esencial es la reciente aprobación del marco legal para infraestructura vial prioritaria, que otorga respaldo jurídico clave para su implementación.
No obstante, advirtió que aún es fundamental superar retos como la ejecución oportuna, la capacidad técnica y la administración eficiente de recursos, para que cada proyecto contribuya efectivamente al desarrollo sostenible.
Según Zapata, Guatemala es el único país en el mundo con carreteras 100% privadas, lo cual demuestra que se pueden explorar diferentes modelos de inversión. Sin embargo, también representa una desventaja, ya que conlleva riesgos elevados para el sector privado y se requiere un mejor equilibrio.
Por ello —explicó— se promueve un modelo público-privado en el cual los riesgos relacionados con construcción, operación y mantenimiento se transfieren al sector privado, pero el derecho de vía debe ser adquirido por el Estado, como ocurre eficientemente en otros países.
Conclusiones
Consultado sobre la posibilidad de construir carreteras de segundo piso, Sandro Testelli, ejecutivo de Convía, que tiene a cargo la Autopista Escuintla -Puerto Quetzal, advirtió que para ejecutar proyectos bajo APP se deben cumplir cuatro requisitos: marco jurídico, aspectos técnicos, viabilidad financiera y aceptación social.
En tanto Carlos Colom, de la firma IDC, que tiene el proyecto Xochi, añadió que también debe garantizarse el derecho de vía y la permisología y si no hay certeza con el derecho de vía para un segundo piso es mejor ni pensarlo, dijo.
Representantes de los proyectos viales Xochi, VAS, Autopista Escuintla-Puerto Quetzal, así como del Aerometro y de la Terminal Ferroviaria Puerto Barrios, expusieron, durante el conversatorio de antesala al Enade 2025, las experiencias y los retos en la ejecución. @prensa_libre pic.twitter.com/SzZBbhu0fc
— Rosa María Bolaños (@rbolanos_pl) September 23, 2025
Luego de analizar las experiencias expuestas de los cinco proyectos, Zapata concluyó que el denominador común es la falta de certeza jurídica, lo cual afecta todo tipo de inversión. No obstante, también demuestra la innovación, el emprendimiento y la resiliencia del sector privado guatemalteco y de la inversión extranjera, incluso en proyectos con capital 100% privado.
Añadió que, además de implementar leyes como la de infraestructura vial prioritaria, es urgente que el Congreso apruebe reformas a la Ley de Alianzas Público-Privadas, para eliminar el requisito de aprobación legislativa de cada proyecto y permitir pagos directos, estudios de preinversión y propuestas por iniciativa propia. También urge la aprobación de leyes para el sistema portuario nacional, que permitan inversiones 100% privadas en terminales portuarias.
Los cinco proyectos y sus retos
Xochi
Xochi es una vía alternativa de 31 kilómetros con cobro de peaje. El tramo pasa por seis municipios. Según un estudio, se prevé que tres de cada diez conductores utilicen esa vía, mientras que los siete restantes seguirán usando la actual, explicó Carlos Colom, ejecutivo de la compañía IDC.
La carretera se construye sobre un trazo completamente nuevo, ya que la empresa adquirió el 100% de la tierra en zonas como San Antonio, San Bernardino, Mazatenango y Cuyotenango, que se beneficiarán localmente.
Uno de los retos fue obtener seis licencias de construcción en igual número de municipalidades. El proyecto incluye tres tramos de 10 kilómetros cada uno, 23 puentes, 21 túneles y 21 grandes drenajes, debido a los ríos que cruzan perpendicularmente la zona.
La velocidad de diseño es de 80 kilómetros por hora, por lo que se calcula que el recorrido tome unos 30 minutos. Es el primer proyecto de democratización del capital, explicó Colom.
VAS
Juan Francisco Fernández, ejecutivo de la VAS, indicó que se trata de una carretera con inversión 100% privada. Se movilizaron cerca de ocho millones de metros cúbicos de tierra, el equivalente a más de 3 mil 300 piscinas olímpicas.
También se vertieron más de 700 mil metros cúbicos de concreto hidráulico, equivalentes a 77 estadios Doroteo Guamuch Flores, y se sembraron más de 25 mil árboles. Cuenta con sistema de peaje automático y se prevé instalar básculas próximamente.
Fernández explicó que cuando inició el proyecto no existía una normativa específica sobre carreteras desarrolladas por iniciativa privada, aunque tampoco estaban prohibidas. Esto llevó a que se creara una regulación municipal específica. Actualmente, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la Municipalidad de Guatemala contempla dentro de sus zonas especiales los sistemas viales privados, abriendo paso a proyectos similares, explicó Fernández.
Otro desafío fue la adquisición del derecho de vía, que implicó investigar, ubicar y contactar a más de 100 propietarios de terrenos, el financiamiento y otros puntos.
Aerómetro
Roberto Rodríguez, ejecutivo de Corporación Victoria, explicó que el Aerómetro conectará la zona 9 capitalina con la zona 2 de Mixco. Ya cuenta con estudio de impacto ambiental.
En horas pico, la velocidad actual es de 20 kilómetros por hora. El proyecto busca transportar 5,500 pasajeros por hora en cada sentido y reducir el tiempo de viaje en un 75%. El servicio se prestará con 495 cabinas, cada una con capacidad para 12 personas, lo que permitirá movilizar a unas 235 mil personas diarias, según el estudio de mercado. La velocidad constante será de 6.5 metros por segundo (23.4 kilómetros por hora), y el recorrido de 8.9 kilómetros tomará alrededor de 28 minutos. Contará con 12 estaciones interconectadas con otros sistemas de transporte.
Entre los retos destaca el tiempo: los estudios preliminares comenzaron en el 2015; la licitación se adjudicó en el 2020 y pasó al Congreso en el 2021. Luego de más de dos años, en el 2024 la Corte de Constitucionalidad resolvió que las municipalidades pueden otorgar concesiones de servicios públicos, y se recibió aprobación municipal. Otro reto es el financiamiento. El costo del equipo aumentó por la inflación pospandemia y el tiempo que el proyecto estuvo detenido. También fue necesario rehacer estudios técnicos y financieros debido a cambios en los hábitos de transporte.
Se espera empezar la obra el próximo mes. Además, varias municipalidades han expresado interés en implementar sistemas similares.
Autopista Escuintla-Puerto Quetzal
Sandro Testelli, ejecutivo de Convía, explicó que este es el primer proyecto aprobado como APP. Se prevé que en octubre inicie la fase de pavimentación.
El tramo es de 41.2 kilómetros (del kilómetro 69.9 al 102.1) y tiene una inversión proyectada de unos Q1 mil 800 millones. El contrato de 25 años cubre construcción, operación, mantenimiento y conservación.
La ruta es uno de los principales corredores logísticos del país, por donde circula cerca del 65% de la carga nacional. Según Testelli, la figura de APP permite estructurar proyectos bancables con riesgos limitados.
Destacó que, a diferencia de los proyectos estatales, el modelo APP genera incentivos para cumplir con plazos, costos y calidad. El Ministerio de Comunicaciones actúa como ente rector y cuenta con regulador y supervisor.
Terminal Ferroviaria Puerto Barrios
Andrés Vargas, ejecutivo de la terminal, indicó que la reconstrucción del muelle comenzó en 1990. Desde entonces, se pasó de 240 contenedores anuales a 3 mil 600 actualmente.
Uno de los desafíos es que Puerto Barrios está rodeado de poblaciones, lo que complica el acceso de los contenedores. No obstante, se prevén ampliaciones para sumar un cuarto puesto de atraque a los tres existentes.
El aumento de carga a granel se debe a problemas en el puerto del Pacífico, lo que ha trasladado tráfico al Atlántico. “En los últimos meses, debido a esa problemática, hemos recibido 50% más barcos graneleros”, señaló Vargas. Estos incluyen cargamentos de cemento, clínker y otros.
El dragado es otro reto clave. Actualmente, el lado norte del puerto tiene 13.4 metros de profundidad y el sur 11.4, pero el canal de acceso tiene menos de 13.4 metros, lo que limita la entrada de barcos de mayor calado. Es un reto nacional: hay que dragar los puertos, la dársena y los canales de acceso, afirmó.
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